яндекс счетчик
Пн - Пт: 08.00 - 16.30
Республика Татарстан,
г. Набережные Челны,
пос. Сидоровка,
улица Магистральная, д.16

Вопросы совершенствования путей мостовых кранов

Вопросы совершенствования путей мостовых кранов

Исаак Иосифович АБРАМОВИЧ, канд. техн. наук,
ОАО НПО «ВНИИПТМАШ», г. Москва
Николай Валентинович МОДИН, канд. техн.наук
ООО «Северсталь-Проект», г. Череповец

Описаны методики оценки общей прочности балок крановых путей и элементов их крепления к несущим конструкциям, представленные в существующих нормативных документах, проведено их сравнение. Рассмотрены некоторые конструктивные мероприятия, способствующие повышению надежности путей.

Обеспечение надежности путей мостовых кранов, в особенности в условиях интенсивного их использования, остается одной из основных задач, стоящих перед специалистами, занятыми проектированием подкрановых сооружений. Полное ее решение требует комплексного подхода к изменению проектирования всего подкранового строения [1], но одновременно целесообразна также разработка и использование отдельных инженерных решений, направленных на повышение работоспособности путей.
Расчетные нагрузки на пути, в настоящее время регламентированные СНиП 2.01.07-85* [2], учитывают коэффициент надежности, принимаемый обычно для всех крановых нагрузок и равный 1,1. В выпущенных в 2008 г. стандартах ведущих строительных организаций - ФГУП «НИЦ» Строительство» (бывший ЦНИИСК) [3] и ЦНИИПСК им. Мельникова эти расчетные нагрузки подверглись коррекции.
Для оценки общей прочности балок путей и элементов их крепления к несущим конструкциям, в соответствии с действующими нормативами вертикальные нагрузки на ходовые колеса опорных кранов режимов А7 -А8 следует увеличивать на 10- 20% по сравнению со значениями, содержащимися в паспортах кранов с гибким
подвесом груза, в зависимости от пролета балки. Для местных напряжений в стенке балки, при работе кранов режима А8, это увеличение может доходить до 40 - 60% [2, 3], что объясняется как действием толчков при движении относительно быстроходных кранов, так и неравномерным распределением нагрузок на ходовые колеса вследствие отклонений положения опорных поверхностей колес и головок рельсов от единой плоскости, в которой они должны находиться. Указанная величина корректировки может быть снижена примерно на 25-30% за счет установки рельсов на упругие подкладки, например, производства фирмы «Gantry» (ФРГ). Такое решение рекомендуется и нормами США для путей кранов металлургических предприятий [4].
По СНиП 2.01.07-85* учитываются равномерно распределенные между колесами одной из сторон крана горизонтальные поперечные нагрузки от пуска-торможения грузовых тележек, равные 5% от суммарного их веса вместе с грузом. Для 4-х и 8-колес-ных кранов это составит ориентировочно 1 - 2% от нормативной нагрузки на каждое колесо.
Горизонтальные нагрузки от перекосов кранов и непараллельности подкрановых путей учитывают отдельно только для кранов режимных групп А7 - А8, принимая их равными
10% от паспортной (нормативной) вертикальной нагрузки на колесо.
Фактически все эти нагрузки, как правило, оказываются более высокими, чем указано выше, что подтверждается данными многочисленных экспериментальных исследований и учитывается рядом современных нормативов. Так, в стандарте [3] для мостовых кранов групп режима А7 и А8 значения коэффициента надёжности увеличены до 1,2. Горизонтальные нагрузки от перекосов кранов здесь принимают равными 20% паспортной (нормативной) вертикальной нагрузки на колесо, коэффициент динамичности для горизонтальных нагрузок от кранов увеличен: для режима А8 - с 1,1 до 1,2; для А7 - с 1 до 1,1. ЦНИИПСК им. Мельникова [1] предложено принимать горизонтальные нагрузки от перекосов мостовых кранов в размере 14% от нормативной вертикальной нагрузки на колесо.
В стандартах [2, 3] считается, что нагрузки от перекоса кранов действуют на балку подкранового пути в одном направлении от всех колёс, расположенных с одной стороны крана (внутрь пролёта здания или в наружную сторону). В соответствии с международным стандартом Eurocode 1 [5] следует раздельно учитывать три вида горизонтальных поперечных нагрузок: статическую от перекоса крана, динамическую от торможения механизмов передвижения крана, динамическую от пуска-торможения механизма передвижения тележки.
При определении статической нагрузки принимают, что кран поворачивается на путях в пределах зазора между ребордами колес и головками рельсов. Возникающие при этом силы трения между колесами и рельсом не являются нагрузками от перекоса.

На этом сайте используются файлы cookie. Продолжая просмотр сайта, вы разрешаете их использование. Подробнее. Закрыть