Вопросы совершенствования путей мостовых кранов

Вопросы совершенствования путей мостовых кранов

Исаак Иосифович АБРАМОВИЧ, канд. техн. наук,
ОАО НПО «ВНИИПТМАШ», г. Москва
Николай Валентинович МОДИН, канд. техн.наук
ООО «Северсталь-Проект», г. Череповец

Описаны методики оценки общей прочности балок крановых путей и элементов их крепления к несущим конструкциям, представленные в существующих нормативных документах, проведено их сравнение. Рассмотрены некоторые конструктивные мероприятия, способствующие повышению надежности путей.

Обеспечение надежности путей мостовых кранов, в особенности в условиях интенсивного их использования, остается одной из основных задач, стоящих перед специалистами, занятыми проектированием подкрановых сооружений. Полное ее решение требует комплексного подхода к изменению проектирования всего подкранового строения [1], но одновременно целесообразна также разработка и использование отдельных инженерных решений, направленных на повышение работоспособности путей.
Расчетные нагрузки на пути, в настоящее время регламентированные СНиП 2.01.07-85* [2], учитывают коэффициент надежности, принимаемый обычно для всех крановых нагрузок и равный 1,1. В выпущенных в 2008 г. стандартах ведущих строительных организаций - ФГУП «НИЦ» Строительство» (бывший ЦНИИСК) [3] и ЦНИИПСК им. Мельникова эти расчетные нагрузки подверглись коррекции.
Для оценки общей прочности балок путей и элементов их крепления к несущим конструкциям, в соответствии с действующими нормативами вертикальные нагрузки на ходовые колеса опорных кранов режимов А7 -А8 следует увеличивать на 10- 20% по сравнению со значениями, содержащимися в паспортах кранов с гибким
подвесом груза, в зависимости от пролета балки. Для местных напряжений в стенке балки, при работе кранов режима А8, это увеличение может доходить до 40 - 60% [2, 3], что объясняется как действием толчков при движении относительно быстроходных кранов, так и неравномерным распределением нагрузок на ходовые колеса вследствие отклонений положения опорных поверхностей колес и головок рельсов от единой плоскости, в которой они должны находиться. Указанная величина корректировки может быть снижена примерно на 25-30% за счет установки рельсов на упругие подкладки, например, производства фирмы «Gantry» (ФРГ). Такое решение рекомендуется и нормами США для путей кранов металлургических предприятий [4].
По СНиП 2.01.07-85* учитываются равномерно распределенные между колесами одной из сторон крана горизонтальные поперечные нагрузки от пуска-торможения грузовых тележек, равные 5% от суммарного их веса вместе с грузом. Для 4-х и 8-колес-ных кранов это составит ориентировочно 1 - 2% от нормативной нагрузки на каждое колесо.
Горизонтальные нагрузки от перекосов кранов и непараллельности подкрановых путей учитывают отдельно только для кранов режимных групп А7 - А8, принимая их равными
10% от паспортной (нормативной) вертикальной нагрузки на колесо.
Фактически все эти нагрузки, как правило, оказываются более высокими, чем указано выше, что подтверждается данными многочисленных экспериментальных исследований и учитывается рядом современных нормативов. Так, в стандарте [3] для мостовых кранов групп режима А7 и А8 значения коэффициента надёжности увеличены до 1,2. Горизонтальные нагрузки от перекосов кранов здесь принимают равными 20% паспортной (нормативной) вертикальной нагрузки на колесо, коэффициент динамичности для горизонтальных нагрузок от кранов увеличен: для режима А8 - с 1,1 до 1,2; для А7 - с 1 до 1,1. ЦНИИПСК им. Мельникова [1] предложено принимать горизонтальные нагрузки от перекосов мостовых кранов в размере 14% от нормативной вертикальной нагрузки на колесо.
В стандартах [2, 3] считается, что нагрузки от перекоса кранов действуют на балку подкранового пути в одном направлении от всех колёс, расположенных с одной стороны крана (внутрь пролёта здания или в наружную сторону). В соответствии с международным стандартом Eurocode 1 [5] следует раздельно учитывать три вида горизонтальных поперечных нагрузок: статическую от перекоса крана, динамическую от торможения механизмов передвижения крана, динамическую от пуска-торможения механизма передвижения тележки.
При определении статической нагрузки принимают, что кран поворачивается на путях в пределах зазора между ребордами колес и головками рельсов. Возникающие при этом силы трения между колесами и рельсом не являются нагрузками от перекоса.

Скачать и распечатать полную версию

Комментарии закрыты.